新報：港鐵頻傳壞消息 政府須搞好管理

　　香港新聞網4月30日電 港鐵西九龍總站的醜聞愈揭愈多，繼聲稱因黑雨水浸，導致工程延誤9個月後，日前又發現原來在B4層，仍然有大量的花崗岩尚未處理，因而出現了“消失的B4 層”，但在去年的交代報告中，卻沒有提及此事。這事件顯示有人“講大話”，政府和立法會十分重視此事，港鐵必須交代。

　　香港《新報》社論指，事實上，港鐵問題早有朕兆，工程總監周大滄提早退休是其一，其實他才續約不久，新合約到2016年才屆滿。按傳統智慧，一 家公司的高層突然“跳船”，正是這公司發生大醜聞的先兆，我們相信，這一次地鐵也不例外，估計在政府和立法會努力調查之後，將會揭露出更多更嚴重、更令人 震驚的事來。

　　鐵路曾經是港人驕傲

　　香港的鐵路史始於1898年，港英政府和滿清政府協議建造一條貫通九龍和廣州的鐵路，是為“九廣鐵路”，在1910年建成通車。

　　其後數十年，這條鐵路陸續發展，增建了多個車站，也從蒸氣發動引擎，改成柴油發動，再變成今日的電氣化。

　　這條路線後來被稱為“東鐵”，而其在新界西北部份的“西鐵”，則在1998年施工，2003年完成。至於馬鞍山鐵路則於2001年興建，2004年竣工通車。

　　地下鐵路則從1967年開始研究，1975年開始興建第一段觀塘線，1979年完工通車，然後它陸續發展，先後興建了荃灣線、港島線、將軍澳 線、機場快線等等。值得注意的是，地鐵曾經以管理優良出名，那時，它是香港人的驕傲，曾經奪得過多項國際管理優良大獎，包括了2008年的“亞太區最佳鐵 路”，2009年也入選了“亞太區最佳鐵路”的最後5強，而多個城市的地鐵，都引進過香港地鐵的模式，並且讓港鐵參與經營，這其中包括了深圳、杭州，甚至 遠至歐洲，包括倫敦在內的多個城市，以及澳洲等等。

　　然而，同是由香港人管理的九廣鐵路，卻是管理差劣，事故頻生，引起了傳媒圍剿、市民以及不滿。

　　到了2006年，政府忍無可忍，終於出手整治，搞了“兩鐵合併”，把管理不善的九鐵，併進了管理好得多的港鐵之內，意圖由地鐵去糾正九鐵的差 劣。但事與願違，在兩鐵合併之後，地鐵非但沒有搞好九鐵，反而趨向九鐵的水平！例如說，在合併4年後，港鐵服務延誤個案由2008年的240宗 ，增至2010年278宗， 上升了16% ， 在2011年更錄得300宗延誤事故，其中超過一半是因為機件故障，在近兩三年間，更是大型事故頻生，屢屢上了報紙的頭條，成為了廣大市民關注的目標。

　　近年港鐵故障頻生是客觀事實，不容否定。問題只在：究竟原因為何而已。

　　我們在前面提過，兩鐵的合併可能是原因之一，另一方面，港鐵在2007年在香港交易所上市，也不排除港鐵為了“追數”，搞好業績，因而釀成苦 果；例如，港鐵為了削減成本，大幅減少了保養及相關工程的開支，並且大量聘請外判公司去做保養維修工作，令到維修質素下降，引致意外。

　　勘探避開高爾夫球場

　　至於另一個不容忽視的事實是，有關西九龍總站的花崗岩問題，碰巧位於高爾夫球練習場的下方，港鐵卻刻意避開了這個部位的勘探，這難免令人想到，上屆曾蔭權政府難辭其咎，不排除迴避勘探和曾蔭權的拍馬屁政策有關係。

　　另一方面，梁振英政府的交通運輸政策，傾向於以鐵路為主，以道路為輔。而今日的港鐵加上輕鐵，每年載客量是18億人次，是香港的第一位，可知其對市民何等重要。

　　在大原則上，我們並不反對梁政府這個大政策，然而，當港鐵的服務跟不上時，也許，梁政府應該“停一停，想一想”，先把港鐵的管理搞好了，才是眼前最重要的事情。